如果说造车新势力有什么共同点，首款车量产“跳票”会是一个高频词，姗姗来迟的拜腾更是如此，首款车量产时间从2019年底推迟到2020年中。

至于拜腾为何“迟到”，拜腾首席事务官丁清芬表示：“有时候快不一定是件好事，有时候慢也是快。吸取同行的教训，少走弯路，避开一些坑。”

拜腾进入“省钱”模式

事实上，拜腾“跳票”与其融资情况密不可分。自2018年以来，中国车市逐渐下行，各细分市场都受到影响；进入2019年，新能源汽车又经历一次补贴大退坡，整个新能源市场遭受重挫。在这种情况，以往被人热捧的造车新势力在融资过程中开始遭遇种种困难，资本变得不像以前那样青睐造车新势力。

例如，拜腾的C轮融资便从今年年中推迟至9月份；即便加上刚刚落地的C轮融资，拜腾目前融资总金额也只有12亿美元左右（约合人民币85亿元）。相比之下，早早完成前几轮融资工作的造车新势力，其融资规模都在百亿元以上——蔚来汽车累计融资超200亿元、小鹏融资金额超150亿元、威马融资超100亿元。

新能源汽车销量增幅放缓，资本市场也吹来“寒风”。对于拜腾汽车来说，如何“省钱”成为接下来的重要工作。与此同时，同行的教训也让拜腾汽车在用钱方面格外审慎。在接受《汽车通讯社》采访时，丁清芬强调了拜腾的成本控制意识，“其他品牌到了拜腾现在的阶段，大概有3000-4000人的规模，我们现在全球1600人，还是可以做到项目的正常推进。”

2016年底，蔚来汽车推出首款车型EP9时，其全球员工人数在2500人左右。相比之下，拜腾在量产前夕保持1600人的规模，的确是在成本控制上下足了功夫。

“并不是融到了很多钱就一定能造出好车，或者有更好的市场表现，重要的是什么阶段做什么事，我们有一个清楚的预算方案，决定要融多少钱。”丁清芬表示。

“要开源，也要节流”

丁清芬有一个“乐观的预判”，并透露在国内资本进入观望状态的背景下，拜腾的融资工作也在往海外方向突破。在拜腾的C轮融资中，除了A轮领投的地方政府和B轮领投的一汽，拜腾与韩国的MS集团也达成战略协议，丁清芬透露，后者的资金已经陆续到位且“金额可观”。

据丁清芬介绍，拜腾汽车CEO戴雷在中东地区的融资沟通也取得了“实质性”的进展。

尽管对未来的融资持乐观态度，但是拜腾对当前发展的依然保持严格的成本控制。“如果你去过我们上海的体验店，你会发现它非常小。”丁清芬表示，“因为我们觉得没有必要（浪费）。”

对于未来的店铺，包括拜腾空间、拜腾空间旗舰店与拜腾服务中心三种类型的品牌店在内，拜腾将主要采用“直营+合伙人”模式。“届时将是以合伙人为主，直营的比例非常少。”丁清芬表示。

积极争取政府支持

即便融资规模远小于竞争对手，拜腾还是选择了自建工厂的道路。在南京开发区，拜腾的工厂已经开始试产，一期产能为15万辆，整厂设计年产能可达30万辆。这背后离不开南京政府的支持。

“南京市政府是我们A轮融资的领投方，就是政府的产业基金投了我们。在C轮融资中，又继续增加了对我们的投资……股权之外，政府的支持还来自于补贴、土地等。”丁清芬介绍。

同时她透露，目前拜腾“也在跟省政府沟通，希望省政府层面能有一些支持。”

事实上，就现阶段的拜腾而言，政府的支持可以带来更多“软性影响”。“不光是中国内地的资本，还有海外的投资人也会看，政府的支持会成为他们是否投你的一个很重要的指标。”丁清芬说。

对于拜腾汽车，错过了中国新能源汽车的“补贴时代”，但是它也走过了发展过程中的“至暗时刻”。C轮融资的落地保证了拜腾汽车的量产工作不至于陷入窘境，且其主要股东一汽集团、南京市政府等都具备持续投资的能力。此外，同行所经历的困境也让拜腾更为理智和谨慎，避开弯路也会提升其未来的效率。

“一定要经历一些所谓的不容易才会变得更好，才会有今天的拜腾。”丁清芬说。