前几天，京张高铁正式开通，令人兴奋。上一次北京与张家口之间备受瞩目的连接，还是110年前京张铁路的开通。借此时机，我们通过一组拍摄于1905-1909年的老照片，感受清朝末年这段铁路修筑及通车情形。摄影师谭锦堂。

京张铁路居庸关道岔铺设铁轨的工地。

詹天佑身着官服的半身照。

回顾京张铁路的历史，不能不提筑路总工程师詹天佑。他1881年毕业于耶鲁大学土木工程专业，回国后在军事学校任教习，1888年起参与塘沽到天津、唐山至古冶、古冶至山海关、天津至卢沟桥、新城至易县等铁路工程的设计修筑。1905年被任命为官办京张铁路总工程师兼会办局务。后人将他誉为“中国铁路之父”。

京张铁路居庸关路轨。

1906年1月，京张铁路开始铺轨，历时4年建成通车。全长约200公里，投入资金693万两白银。开通初期时速为35公里每小时。这是中国人自行设计、自筹资金建成的首条铁路，整个过程没有使用外国资金及外国工程师。

正在建设中的西拨子车站。

在京张铁路之前，清朝所有的铁路修筑，都离不了外国的技术和资金，通车后很多权益被列强攫取。因此，当1905年清廷决定独立自主修筑京张铁路的时候，引起全国轰动，朝野上下一致认为这是一条“争气路”。

青龙桥火车站。

修筑京张铁路是极其艰难的。从南口往北过居庸关到八达岭（燕山山脉），一路都是高山深涧，悬崖峭壁。别说经验尚显欠缺的中国工程师，就连外国著名的工程师也不敢轻易尝试。因此，当时外国人抱着嘲笑的心态看待詹天佑的筑路工程。这一点大家在小学课文《詹天佑》中都学到过。

八达岭附近的一座铁路桥。

桥上有工人检修铁路，桥下有骆驼经过，这是一幅传统与现代的对比图。

青龙桥车站上下火车同时开行场景。

青龙桥一带地形陡峭，火车爬坡难度很大，詹天佑经过精心勘测思考，设计出了著名的“人字形”铁路，用两个火车头前拉后推。如此一来，火车上山爬坡困难的问题就解决了。这张照片展示了两列火车沿“人字形”铁路分别上下山的壮观场景。

八达岭隧道北口。

“人字形”铁路设计大幅提高了火车的爬坡能力，这样就使得线路可以经过更高的海拔，从而大大缩减了八达岭隧道的长度。八达岭隧道最初设计长度为1800米，结合“人字形”结构实际施工时缩短至1091米。

京张铁路西直门火车站附近。

西直门火车站是京张铁路的第二站，起点是丰台柳村，终点是张家口火车站。

南口机器厂的机车厂房。

詹天佑还创造了另一个“第一”：第一个国有铁路工厂南口机器厂。火车在崇山峻岭中运行，很容易出现故障，于是决定在南口站附近建立厂房，便于抢修机车。1906年7月，南口机器厂建立，设有铸造、锅炉修理、模型制造等8个部分。

验收京张铁路的工作人员。

1909年10月2日，京张铁路全线通车，清廷邮传部在南口站举行了盛大的通车典礼，中外来宾达万余人。邮传部尚书徐世昌和詹天佑分别发表了热情洋溢的讲话。

货运火车通过京张铁路三堡段一段大桥。

詹天佑逢山开路、遇水架桥，攻克了一个又一个难关，打破了外国人对技术的垄断，在中国近代史上写下了浓墨重彩的一笔。